EuropskeNoviny.sk
Mestá sú vystavené historicky najväčšiemu tlaku rastúceho počtu obyvateľov, dopravným kolapsom a zmene klímy. Ako im môžeme pomôcť, aby zvládli túto situáciu a stali sa životaschopnejšími a udržateľnejšími? Jedna zo spoločností, ktorá sa venuje navrhovaniu miest, pomáha meniť spôsob mestského plánovania. Viac o téme hovorí zakladajúca partnerka a výkonná riaditeľka kodanskej architektonickej spoločnosti Gehl Helle Søholt.
Ako vyzerá ideálne mesto a je takýto model uskutočniteľný?
Vytvoriť dokonalé zelené mesto je ťažké, celkovú predstavu však máme. Našu hlavnú zásadu možno zhrnúť do hesla „na prvom mieste sú ľudia“. Plánujeme mestá pre ľudí, aby sme podporili ich schopnosť udržateľným spôsobom zlepšovať kvalitu života a zároveň zabezpečili krátkodobé a dlhodobé sociálne začlenenie. Musíme rozumieť fyzickým a spoločenským požiadavkám ľudí a chápať ich potrebu dostať sa do zamestnania. Okrem toho mestá musia mať dobre integrovaný systém mobility a kapacitu na lepšie zvládanie zmeny klímy. Vidíme, že mestá na celom svete bojujú s podobnými problémami, ale zavádzanie praktických riešení týchto problémov je reálne.
Pokiaľ ide o mobilitu, treba vybudovať kvalitné dopravné siete, ktoré umožnia pohyb chodcov a cyklistov po meste. Ľudia by mali mať možnosť dostať sa bez problémov nielen do najbližšieho okolia, ale aj do miest vzdialených 5 až 10 kilometrov.
Mimoriadny význam má verejný priestor a zeleň. Umožňujú nám stretávať sa so spoluobčanmi a cítiť spolupatričnosť, zároveň však poskytujú pocit slobody a priestoru presahujúci naše súkromné príbytky. Mesto potrebuje rôzne prístupné verejné priestory v blízkom okolí, napríklad ihriská pre rodiny s deťmi, miestne parky a tiché oblasti, ktoré nás priblížia k prírode. Ak majú ľudia prístup k prírode, sú v mestskom prostredí vystavení menšiemu stresu.
Mesto by však malo mať aj iné druhy verejného priestoru, napríklad centrá či námestia, na ktorých sa ľudia môžu zhromažďovať a venovať komerčným alebo kultúrnym aktivitám. Rozmanitosť mestského priestoru pomáha uspokojovať spoločenské potreby obyvateľov. Podobne by v meste mali stáť staré i nové budovy, ktoré ponúkajú možnosti bývania pre všetky príjmové skupiny a integrujú pracoviská. Všetky tieto miesta musia byť ľahko dostupné verejnou dopravou, čo ľudí povedie k tomu, aby sa správali udržateľne.
Ako hodnotíte problémy v oblasti mobility?
Pristupujeme k nim na základe údajov. Hovoríme o tzv. metóde verejného života/verejného priestoru. Mnohé mestá už hodnotia ekonomickú výkonnosť, používanie verejnej dopravy a súčasné i budúce používanie vozidiel. Často však zabúdajú na sociálne a kultúrne faktory. Naša spoločnosť Gehl Architects sa snaží mapovať a zviditeľňovať tieto zložky. Akí ľudia využívajú mesto? Ako sa pohybujú? Aké verejné aktivity v meste prebiehajú? Kto sa ich zúčastňuje? Čo môžeme urobiť pre tie skupiny, ktoré mesto nevyužívajú? Snažíme sa odhaliť príčiny určitých modelov správania a uplatniť získané poznatky pri rozvoji daného mesta.
Napríklad v rámci jedného z našich projektov sme uskutočnili prieskum, ktorý sa týkal verejného priestoru a života, aby sme pochopili, prečo ulica New Road prestala lákať ľudí (chodcov, nakupujúcich), hoci sa nachádza v obľúbenom centre mesta Brighton v Spojenom kráľovstve. Naša analýza ukázala, že cesta by mohla poslúžiť ako dokonalé spojenie medzi vnútornou časťou mesta a priľahlou univerzitou a knižnicou. Navrhli sme, aby sa otvorila smerom k blízkemu parku a prebudovala tak, aby bola prístupná chodcom i vozidlám prechádzajúcim nízkou rýchlosťou. Ulica sa veľmi rýchlo zmenila na štvrtý najpoužívanejší priestor v meste.
Kto sa podieľa na návrhu mesta?
Úzko spolupracujeme s komunitnými skupinami, miestnymi mimovládnymi organizáciami, skupinami, ktoré sa snažia zlepšovať podnikateľské prostredie, a miestnymi samosprávami. Pri inovácii miest musíme dbať na to, aby priestory, ktoré vytvoríme, boli prospešné pre ľudí žijúcich a pracujúcich v ich okolí. Veľkú pozornosť venujeme činnostiam pred prieskumami a po nich. Táto spätná väzba často povzbudí politikov, aby pokračovali v začatej činnosti.
Rovnako sa chcú zapojiť ľudia, ktorí v meste žijú. Napríklad sa často stretávame s neochotou či odporom, keď sprístupňujeme chodcom komerčné štvrte. Podľa našich údajov sa v novovytvorených zónach so zákazom vjazdu áut neobyčajne zvýšil počet chodcov, ktorí sa prechádzajú pred výkladmi. Sprostredkovaním týchto údajov dokážeme presvedčiť občanov a podnikateľov o spoločenským a ekonomických prínosoch. V podstate vyzývame ľudí, aby „hlasovali nohami“.
Je dôležité zamerať sa na to, čo nazývame softvérom (kultúra alebo používanie mesta) a hardvérom (cesty, ulice a budovy vo fyzickom prostredí), keďže tieto dve veci musia kráčať ruka v ruke.
Existujú nejaké kompromisy pri dosahovaní rovnosti, kvality života a mobility v mestách?
Nejde o kompromisy. Ide o flexibilitu a väčšiu vyváženosť pri navrhovaní miest. Namiesto vyhradenia jednej ulice pre chodcov sa treba zamerať na väčšiu integráciu siete, v ktorej sú všetky ulice prístupné chodcom a cyklistom a fungujú ako príjemné miesta pre život i prácu. Náš súčasný silový prístup sa musí zmeniť. Musíme pracovať na rôznych úrovniach, aby sme dosiahli, že mestá budú bezpečné, bude sa v nich dať pohodlne pohybovať a ľudia budú mať dojem, že sa vždy dostanú tam, kam chcú aj bez auta. Mestá by mali vybudovať viaceré a dobre fungujúce dopravné systémy, ktoré ľuďom poskytnú možnosť voľby.
Niektoré mestá obmedzili prístup áut do určitých oblastí, aby dosiahli rovnováhu medzi potrebami mobility a kvalitou života. Mestá ako Kodaň, Londýn, Štokholm a ďalšie pritom použili poplatky za dopravné zápchy alebo zvýšili parkovné v centre. Tým sa zvýšila príťažlivosť ďalších možností dopravy, napríklad na bicykli či verejnou dopravou.
Prispôsobujú sa európske mestá ekologickejšiemu dopravnému modelu?
Myslím si, že Európa v tejto oblasti vedie. Mnohé európske mestá majú dobre fungujúcu verejnú dopravu a v uplynulých desaťročiach tiež vytvorili zóny pre chodcov v mestských oblastiach. Kodaň a Amsterdam patria medzi mestá, v ktorých sa najlepšie darí cyklistom, podobne veľký počet cyklistov stretneme aj v Berlíne.
V ostatných mestách sú v tejto súvislosti problémy. Paríž patril medzi priekopníkov verejného cyklistického systému, stal sa celosvetovým príkladom. Nezvládol však konkrétnejšie zavádzanie infraštruktúry, to znamená zúženie priestoru pre autá a zlepšenie prepojenia cyklistickej siete. Mnohé mestá majú podobné problémy a bohužiaľ dochádza k nehodám s účasťou cyklistov. To ľuďom bráni, aby považovali bicykel za bezpečnú alternatívu.
Mnohé mestá sa domnievajú, že majú príliš úzke ulice pre bicykle. Podľa mňa sú príliš úzke pre autá! Chodec alebo cyklista nezaberie toľko miesta ako auto.
Musíme tiež zlepšiť spojenie mestských centier s okrajovými štvrťami. To si vyžaduje zameranie pozornosti na trasy a pochopenie skutočnosti, že verejná doprava (vlaky či autobusy) môže fungovať ako pokračovanie verejných priestorov z domu do zamestnania a späť.
Aké budúce výzvy pred nami stoja, pokiaľ ide o mobilitu a mesto?
Máme pred sebou mnohé výzvy: rastúca urbanizácia, zmena klímy, doprava, výroba potravín, spotreba energie, sociálne začlenenie… Skutočným problémom verejného priestoru sa stala bezpečnosť. Keď ľudia vnímajú verejný priestor ako nebezpečný, použijú radšej auto.
Mestská mobilita súvisí aj s verejným zdravím. Spolupracujeme so spoločnosťou Novo Nordisk pri riešení problému cukrovky v mestách, keďže 80 % svetovej populácie diabetikov žije v mestách. Vidíme, že výdaje štátu na zdravotníctvo enormne rastú a odlišný prístup k navrhovaniu miest by určite pomohol v boji s cukrovkou.
Ďalšou výzvou je starnutie obyvateľov. Pracujeme v Tokiu a v určitých častiach Európy, kde sa rýchlo mení vekové zloženie obyvateľstva. Mestá musia byť navrhnuté tak, aby uľahčovali pohyb seniorov. Kľúčom k riešeniu tejto otázky je pochopiť, že pri všetkých uvedených výzvach je mesto súčasťou riešenia a že návrh mesta nám môže pomôcť zmeniť správanie sa ľudí.
