Minister dopravy Andrej Doležal: Hlavná stanica v Bratislave je dlhoročný problém, ktorý nás doslova prenasleduje. ROZHOVOR

Prinášame vám rozhovor s ministrom dopravy a výstavby Slovenskej republiky Andrejom Doležalom. Ministra sme sa pýtali, prečo prijal túto funkciu, čo je podľa neho najväčším aktuálnym problémom rezortu, ako chce jeho ministerstvo využiť peniaze z Európskej únie, prečo je také tažké zrenovovať bratislavskú Hlavnú stanicu, ale aj viac sa dočítate v rozhovore.

V rozhovore sa dočítate:

Keď prišla ponuka stať sa ministrom dopravy, zvažoval som všetky pre a proti. Nikdy nebolo mojim cieľom angažovať sa v politike, a úprimne ani dnes namám politické ambície. Mnoho ľudí pri pive s kamarátmi nadáva na to, “v akom stave je republika”. Ja nie som ten typ človeka, radšej veci riešim ako nich rozprávam. Aj preto som sa rozhodol prijať túto výzvu, postaviť sa k problémom čelom a spolu s kolegami na ministerstve prispieť k tomu, aby sme zlepšili veci a našli konkrétne riešenia, či už ide o dopravu, výstavbu alebo cestovný ruch.

Keď sa povie minister dopravy a výstavby, ľudia predpokladajú, že by ním mal byť dopravný alebo stavebný inžinier, ja som vyštudoval na Slovenskej technickej univerzite špecializáciu v oblasti návrhu riadiacich algoritmov a optimalizácie a tomu som sa aj venoval v predošlej kariére. Myslím si však, že veľa skúseností z predošlého pôsobenia viem využiť a už ich aj využívam pri riadení ministerstva. Napr. osobne mám najbližšie k sekcii elektronických a poštových služieb, ale skúsenosti predovšetkým zo strategického plánovania investičných priorít uplatňujem prierezovo, či už v oblasti železníc, cestnej infraštruktúry aj výstavby. Za kľúčových však považujem ľudí, ktorých mám na ministerstve a v podriadených organizáciách. Bez nich by som neurobil nič a pri ich manažovaní si pomáham opäť doterajšími skúsenosťami z riadenia.

Väčšina ministrov po nástupe do svojej funkcie zisťuje, aké nedostatky nechal po sebe jeho predchodca. Čo pokladáte za najväčší problém, ktorý ste museli začať riešiť?

Ja som zvolil iný prístup, nemá zmysel hrabať sa v minulosti  a lamentovať nad tým, čo sa urobilo a neurobilo. Hneď v prvých dňoch som zistil, čo sú najhorúcejšie problémy – mýtny systém, úsek D1 s tunelom Višňové, ďalší nadväzujúci úsek Hubová – Ivachnová, D4R7, D3 na Kysuciach, cesty I. triedy, či masívny dlh na železničnej infraštruktúre,… Problémov je množstvo a sú na to, aby sme ich riešili. Takže nelamentujeme, ale robíme.

Na základe čoho si vyberá minister svojich najbližších spolupracovníkov? Myslím teraz aj na kauzu okolo investičného šéfa Národnej diaľničnej spoločnosti Stanislava Backu.

Tak určite je to v prvom rade dôvera, profesionalita a manažérske schopnosti. Ak mám zodpovedať za celý rezort potrebujem spoľahlivých ľudí, ručím za nich svojou hlavou. Ja osobne čerpám zo skúseností, ktoré som nadobudol pri práci s ľuďmi, vytváraní funkčných pracovných tímov, prostredia a podmienok pre kolegov, aby mohli dosahovať najlepšie výsledky. Toto považujem za svoju najväčšiu úlohu, vytvoriť funkčný tím odborníkov, ktorý dokáže čeliť problémom a riešiť ich. Len vďaka nim budeme mať funkčné železnice, nájomné byty či nové úseky diaľnic a ciest.

 Medzi vládou schválené priority patrí výstavba nových úsekov ciest v dĺžke asi 80 km, rekonštrukcia vyše 1300 km-ého úseku cesty prvej triedy a rozšírenie diaľnice D1 medzi Sencom a Trnavou. Prečo je potrebné rozšíriť diaľnicu dodatočne? Pri plánovaní ciest sa nerobia dlhodobé plány?

V prvom rade treba povedať, že ide o revolučný dokument. Vôbec prvýkrát od revolúcie vznikol dlhodobý plán, na základe ktorého sa má postupovať pri výstavbe. Pripravili sme ho v spolupráci s Útvarom hodnota za peniaze, na základe exaktných dát.

K zoznamu priorít považujem za potrebné vysvetliť, že kľúčový bude až nadväzujúci harmonogram, ktorý pripravujeme. Až v ňom budú k jednotlivým projektom priradené financie a časový rámec realizácie. Takže ak to zhrniem – v zozname je 100 projektov zoradených čisto analyticky, na základe tvrdých dát. Harmonogram bude tým dokumentom, ktorý verejnosti povie, čo konkrétne, za koľko a v akom časovom horizonte ideme pripravovať.

Čo sa týka diaľnice do Trnavy, tú pokiaľ sa nemýlim stavali ešte v 70.-tych rokoch. Neviem, ako fungovalo dopravné plánovanie v tom čase, ale viem si predstaviť, že na taký objem dopravy, aký je tam dnes, sa pred takmer 50-timi rokmi nemali šancu pripraviť. Kapacitne tá diaľnica už vyše desať rokov nestačí, tak ju zmenili na trojprúdovú v každom smere. Kto tam jazdí, vie, že je to v špičke naozaj tesný, nepríjemný a nebezpečný úsek s častými kolíziami nehovoriac o chýbajúcej krajnici. Keď do toho zarátame množstvo ľudí, ktoré sa v ostatných rokoch do okolia Bratislavy prisťahovalo, naozaj neexistuje iná možnosť, ako diaľnicu po Trnavu rozšíriť.

Európska únia kladie mimoriadny dôraz na ochranu životného prostredie. V súvislosti s týmito snahami ste aj vy medzi prioritami vášho rezortu spomínali zelenú dopravu. Čo ste pod tým mysleli?

Treba povedať, že železnice sú prioritou v doprave, a to aj v súvislosti s plánom obnovy, v ktorom EÚ vyžaduje tzv. zelené riešenia. Vieme, v akom stave dnes železnice u nás máme a zároveň vieme, kam sa chceme posunúť. Nechcem sa pozerať do minulosti. Je pre mňa dôležité naštartovať procesy, aby sme mohli modernizovať, opravovať a zlepšovať tento stav a aby to pocítila hlavne cestujúca verejnosť. Zelená Európa dnes podporuje riešenia ako je budovanie terminálov pre rozvoj kombinovanej dopravy, aby sme odľahčili naše cesty od ťažkých nákladných áut, rekonštrukciu železničných tratí, teda výrazná finančná pomoc pre železnice. Pri tomto spomeniem aj budovanie terminálov integrovanej dopravy tzv. TIP, ktoré na moju radosť na Slovensku pomaly pribúdajú. Ľudia môžu presadnúť z auta na vlak a zároveň v plnej miere využívať mestskú hromadnú dopravu. No a v neposlednom rade mi nedá nespomenúť aj výraznú podporu cyklodopravy na Slovensku, kde sme ako ministerstvo vyhlasovateľmi a snažíme sa ľudí motivovať prostredníctvom dnes už našich veľmi známych kampaní Do práce na bicykli a Do školy na bicykli či „Na bicykli do obchodu“. Majú veľmi dobrý ohlas, čomu sa teším.

 Na čo chce ministerstvo dopravy použiť financie z fondu obnovy a aj z ďalšieho programového obdobia do roku 2027?

Pre tak veľký rezort, akým bezpochyby doprava je, určite nie je núdza o projekty. Ako som už naznačil v predchádzajúcich odpovediach, faktom zostáva, že potrebujeme investovať do železničnej infraštruktúry, aby sa odstránili problematické miesta, zvýšila sa priepustnosť tratí či zmodernizovali sa zabezpečovacie zariadenia. Práve po kvalitnejších, a teda aj rýchlejších tratiach dokážu vlaky premávať častejšie, a tým odviezť aj oveľa viac cestujúcich. Máme pripravené tri okruhy projektov, s ktorými sa uchádzame o zdroje z Fondu obnovy. Tento Fond je jedinečná možnosť ako znížiť roky zanedbaný investičný dlh a zmodernizovať železnice pre ľudí, aby sa nám všetkým cestovalo komfortnejšie a rýchlejšie. Zopakujem, že aj v tomto smere dávame dôraz na tzv. zelené investície. Prvým takýmto projektom je elektrifikácia železničnej trate Bánovce nad Ondavou – Humenné za 119 miliónov eur. Rovnako chceme investovať 700 miliónov eur pre lepšiu a rýchlejšiu železnicu a to na tratiach naprieč Slovenskom. Tretím okruhom podpory je obnova 30 tisíc rodinných domov vo výške až 300 miliónov eur. Práve rodinné domy predstavujú veľký potenciál energetickej úspory a takto zároveň začneme riešiť tzv. energetickú chudobu ohrozených skupín obyvateľov. Čo sa týka ďalších európskych peňazí, najprv chceme úspešne dočerpať súčasné zdroje a poctivo nastaviť ich čerpanie z ďalšieho programového obdobia tak, aby nám nič zbytočne neprepadlo. S tým ide ruka v ruke férové prostredie pre funkčné a transparentné hospodárske súťaže.

Vyjadrili ste sa, že Slovensko nemá spojený západ s východom, sever s juhom a pre ministra dopravy musí byť prioritou aj cestná infraštruktúra, hoci je známe, že práve tá produkuje najviac emisií. Do čoho je teda výhodnejšie investovať na Slovensku, do železničnej alebo do cestnej premávky? Na všetko asi nebude dosť financií.

Ministerstvo dopravy neinvestuje zdroje do individuálnej cestnej dopravy, ale do rozvoja verejnej dopravnej infraštruktúry ako takej. Akákoľvek dopravná infraštruktúra, či už je to cestná, železničná, vodná, či letecká, predstavuje akési „dopravné tepny“ pre hospodárstvo. Pretože bez funkčného dopravného systému nie je možné zabezpečiť ani hospodársky rozvoj krajiny. Verím, že v priebehu najbližších rokov sa nám práve vďaka dobre nastavenému harmonogramu výstavby projektov a aj pomocou fondov EÚ, ktoré máme v najbližšej dobe možnosť získať, podarí zlepšiť súčasný stav vo viacerých oblastiach, aby to ľudia pocítili.

Je dôležité povedať, že v EÚ sa na 30% emisií podieľa doprava, z toho 70% tvorí práve cestná doprava. K výrazne čistejšiemu životnému prostrediu a zníženiu emisií môže pomôcť napríklad presun nákladnej dopravy z ciest na železnice, o to sa budeme usilovať.

 Vážnym problémom sú aj cesty II. a III. triedy, kde tiež vznikajú dopravné problémy a ktoré presahujú finančné možnosti samospráv. Uvažujete o vytvorení Fondu dopravnej infraštruktúry. Z čoho by mal byť financovaný a ako by fungoval?

 

Fond cestnej infraštruktúry by mohol byť nástrojom na pomoc samosprávam a vyšším územným celkom pri financovaní údržby komunikácií v ich správe. Spôsob financovania aj mechanizmus, akým by mal fungovať je však ešte vo fáze tvorby, nechcel by som hovoriť detaily pokiaľ to nemáme ako sa hovorí vymyslené, lebo sa ešte môže množstvo vecí zmeniť a vyvinúť.

Práce na časti diaľnice D4 pri Jarovciach boli pozastavené pre problémy so stabilitou násypu a pre sporný stavebné materiály, ktorý obsahoval azbest. Nevylúčili ste ani súdny spor so zhotoviteľom. Akým spôsobom sa vyberá spoločnosť na takéto významné projekty. Rozhoduje iba cena alebo existuje aj možnosť skontrolovať serióznosť spoločnosti, žiadať nejaké medzinárodné referencie?

Toto je projekt, ktorý staviame formou PPP. Teda verejno – súkromného partnerstva. To znamená, že vzťahy medzi nami a zhotoviteľom sú v inom postavení ako pri štandardných zákazkách. Kľúčovým je slovo partnerstvo, ktoré sa striktne riadi koncesnou zmluvou. Na koncesionára teda nemáme také ,,páky“ ako na zhotoviteľov, ktorí sú zazmluvnení klasickou zmluvou o dielo. Stavbu diela sme nechali takpovediac na ňom. Slovenská republika začína splácať projekt až po jeho sprístupnení motoristickej verejnosti. A splácanie bude trvať 30 rokov. Koncesionár sa počas týchto 30 rokov bude starať aj o údržbu diaľnice.

Čo sa týka toho výberu. Pokiaľ viem, pri výbere koncesionára boli v prvom kole kritériom aj referencie. V druhom kole následne zohrávala najväčšiu úlohu cena a aj čas potrebný na realizáciu.

Európska komisia navrhla vyhlásiť rok 2021 za Európsky rok železníc a podporuje rozvoj železničnej dopravy. V súčasnosti existujú dve štátne železničné firmy – ŽSR, ktoré spravujú stanice či trate a ZSSK, ktorá prevádzkuje vlaky pre cestujúcich. Prečo teda budeme potrebovať aj súkromné spoločnosti na zabezpečenie prepravy osôb?

Vytvoriť konkurenčné prostredie je základom pre lepšie služby, vyššiu kvalitu a tiež výhodnejšiu cenu.  Keď sa na to pozriem očami človeka, ktorý sa potrebuje prepraviť z bodu A do bodu B, tak vnímam železničnú dopravu ako celok. Neoddeľujem koľaje, teda infraštruktúru od vlaku, ani dopravcu, ktorý zabezpečí môj presun. Skôr očakávam pohodlné cestovanie, a to načas s kvalitnými službami a tiež za dobrú cenu.

Hlavná stanica v Bratislave je väčšinou prvý kontakt cudzincov so Slovenskom. Je to naša vizitka. Pre laickú verejnosť je nepochopiteľné, že prečo sa tento problém nedá už roky vyriešiť?

Ide o dlhoročný problém, ktorý nás doslova „prenasleduje“. Viem, že sa tomu venuje pracovná skupina ŽSR, aby stanovila, v akom rozsahu je z hľadiska časového a finančného najvhodnejšie pristúpiť k rekonštrukcii výpravnej budovy hlavnej stanice. Je tu niekoľko variantov z tej stavebnej stránky a potom ich finančná náročnosť a časový rámec realizácie. Aj ja osobne si prajem stanicu, ktorá zodpovedá úrovni hlavného mesta a dnešnému 21. storočiu. Zostávam preto optimistom.