Emisie látok znečisťujúcich ovzdušie sú najzávažnejšou environmentálnou príčinou predčasných úmrtí v EÚ

Z najnovších údajov vyplýva, že tri látky znečisťujúce ovzdušie (PM 2,5, NO₂ a O₃) sú v EÚ samé zodpovedné za 400 000 predčasných úmrtí ročne, z ktorých približne 70 000 má priamu spojitosť s oxidom dusičitým (NO₂). Mestská doprava je ďalším z dôvodov, prečo mnoho mestských oblastí prekračuje limity pre znečisťovanie ovzdušia.

Ako sú emisie znečisťujúcich látok z vozidiel regulované na úrovni EÚ?

EÚ pod vedením Komisie vyvinula v posledných desaťročiach značné úsilie o postupné znižovanie emisií znečisťujúcich látok z cestných vozidiel, ktoré zhoršujú kvalitu ovzdušia, a to zlepšovaním kvality palív a zavádzaním čoraz prísnejších emisných limitov pre nové vozidlá.

Pokiaľ ide o samotné emisie NO_x, Komisia obmedzila maximálne emisné limity pre NO_x v prípade osobných automobilov s naftovým motorom už viackrát:

• v januári 2000: 500 mg/km (Euro 3)
• v januári 2005: 250 mg/km (Euro 4)
• v septembri 2009: 180 mg/km (Euro 5)
• v septembri 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Iba to však nestačí. Nedávny škandál s emisiami ukázal, že niektoré automobily v cestnej premávke dnes nedodržiavajú tieto hodnoty v skutočných jazdných podmienkach, čo znamená, že do vzduchu, ktorý dýchame, sa dostáva viac znečisťujúcich látok.

Zavedenie postupu skúšky emisií pri skutočnej jazde je ďalším krokom k sprísneniu pravidiel, pretože bude kontrolovať emisie NO_x a ultrajemných častíc (počet častíc – PN) vozidiel na ceste a do veľkej miery tak odstráni súčasné rozdiely medzi emisiami nameranými pri skutočnej jazde a v laboratórnych podmienkach.

Okrem toho sa bude Komisia i naďalej zasadzovať za napĺňanie existujúcich cieľov kvality ovzdušia, pričom vyvíja ambiciózne iniciatívy na presadzovanie vozidiel s nízkymi emisiami.

Akým spôsobom sa vykonávajú skúšky emisií z motorových vozidiel?

Predtým, ako môže byť automobil umiestnený na trh, musí byť „typovo schválený“: vnútroštátny orgán musí najprv osvedčiť, že prototyp modelu spĺňa všetky požiadavky EÚ v oblasti bezpečnosti, environmentálnych vlastností a zhody výroby, než povolí predaj daného typu vozidla v EÚ.

V súčasnosti sa na meranie emisií znečisťujúcich látok z vozidiel, ktoré zhoršujú kvalitu ovzdušia, používajú len laboratórne skúšky. Pokiaľ však ide o znečisťujúce látky, akými sú napríklad ultrajemné častice a NO_x, emisie z niektorých vozidiel namerané na ceste v skutočnosti výrazne prevyšujú emisie namerané v rámci v súčasnosti platného cyklu laboratórnych skúšok (tzv. nový európsky jazdný cyklus). Na odstránenie tohto nedostatku Komisia ešte pred vypuknutím škandálu s emisiami v septembri 2015 navrhovala, aby sa emisie merali v skutočných jazdných podmienkach.

Čo je skúška emisií pri skutočnej jazde?

V rámci postupu skúšky emisií pri skutočnej jazde (RDE) sa emisie znečisťujúcich látok – ku ktorým patria oxidy dusíka (NO_x) a emisie tuhých častíc – merajú prenosnými systémami na meranie emisií (PEMS), ktoré sú pripojené k automobilu počas jazdy v skutočných podmienkach na ceste. To znamená, že automobil sa riadi vonku počas skutočnej jazdy na ceste pri náhodne sa meniacich parametroch, akými sú zrýchlenie, spomalenie, okolitá teplota a užitočné zaťaženie.

Postup RDE nie je náhradou, ale doplnením laboratórnych skúšok, ktoré sa takisto zdokonalili, aby lepšie odrážali skutočné jazdné podmienky, najmä v záujme poskytnutia realistickejších údajov o emisiách CO₂ a o spotrebe paliva.

Ktoré sú jednotlivé „akty RDE“?

RDE bola zavedená v štyroch samostatných regulačných aktoch:

• Akt RDE 1: Prvým krokom bolo zadefinovať samotný skúšobný postup. Ten bol odsúhlasený členskými štátmi na základe hlasovania Technického výboru – motorové vozidlá v máji 2015 a účinnosť nadobudol v roku 2016. V počiatočnej fáze, ktorá bola iniciovaná na začiatku roku 2016, sa skúška RDE vykonávala len na účely monitorovania, pričom nemala žiaden vplyv na reálne typové schvaľovanie, ktoré sa i naďalej vykonávalo na základe laboratórnych meraní.
• Akt RDE 2: Ako druhý krok sa stanovilo postupné zavádzanie skúšky RDE do praxe, aby mala reálny vplyv na typové schválenie udeľované vnútroštátnymi orgánmi. Na zasadnutí Technického výboru – motorové vozidlá, ktoré sa uskutočnilo 28. októbra 2015, sa členské štáty dohodli, že meranie množstva NO_x na základe RDE bude povinné pri všetkých nových modeloch automobilov od septembra 2017 a pri všetkých nových vozidlách od septembra 2019.
• Akt RDE 3: Ako tretí krok členské štáty v rámci Technického výboru – motorové vozidlá prijali 20. decembra 2016 návrh Komisie, aby skúška RDE pokrývala počet emitovaných tuhých častíc (PN) pri všetkých nových typoch vozidiel do septembra 2017 a pri všetkých nových vozidlách do septembra 2018. Tieto veľmi malé, no karcinogénne častice sú emitované automobilmi s naftovým, ale aj benzínovým motorom s technológiou priameho vstrekovania. V rámci aktu RDE 3 Komisia zároveň doladila skúšobné metódy, aby zohľadňovali skutočnosť, že krátka jazda po meste so studeným motorom spôsobuje najväčšie znečistenie miest. Aby bolo pokryté širšie spektrum podmienok, zahrnie sa do nich teraz aj štartovanie so zohriatym motorom. Okrem toho sa na základe tohto aktu zároveň vyžaduje, aby výrobca pri každom vozidle v osvedčení o zhode jasne uvádzal emisné vlastnosti automobilu za skutočných jazdných podmienok. Cieľom je dosiahnuť, aby boli tieto údaje transparentné a dostupné pre všetkých občanov a verejné orgány.
• Akt RDE 4: Komisia takisto plánuje predložiť v najbližších mesiacoch návrh na ďalšie posilnenie právnych predpisov týkajúcich sa RDE tak, že sa pridá možnosť nezávislých skúšok tretími stranami, pokiaľ ide o kontroly automobilov, ktoré už sú v prevádzke (skúška „zhody v prevádzke“), zavedenú nové a reprezentatívnejšie metódy skúšania hybridných vozidiel a prispôsobia sa ustanovenia pre určité osobitné typy vozidiel.
  

Čo je faktor zhody pri postupe skúšky emisií pri skutočnej jazde (RDE)?

Na rozdiel od vopred definovaného cyklu laboratórnych skúšok, inherentné vlastnosti meracieho zariadenia PEMS pri skúškach RDE vedú k väčším odchýlkam a širšej škále kvantitatívnych výsledkov emisií pri jednotlivých jazdách v rámci skúšok RDE. Ak by sa technické a štatistické nepresnosti postupov merania v rámci RDE náležitým spôsobom nezohľadnili, mohlo by sa stať, že vozidlá, ktoré v súčasnosti spĺňajú emisné limity, by pri individuálnej skúške RDE nemuseli uspieť, alebo naopak, že vozidlá, ktoré v súčasnosti emisné limity nespĺňajú, by skúškou mohli úspešne prejsť.

Faktor zhody (FZ) pomáha tento problém prekonať. V prípade faktora zhody sa totiž dôraz kladie na to, či vozidlo v priemere spĺňa emisné limity. Regulačné emisné limity môžu byť napríklad prekročené pri jazde do strmého kopca, čo však za odlišných podmienok, napr. pri pokojnej jazde v meste, musia kompenzovať emisie, ktoré sú nižšie ako regulačné limity, aby pri zvážení týchto podmienok podľa ich štatistického výskytu priemerné emisie neprekračovali stanovené limity.

Vzhľadom na novosť meraní v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde a technické limity zlepšenia emisných vlastností v súčasnosti vyrábaných automobilov s naftovým motorom meraných v skutočných jazdných podmienkach v krátkodobom horizonte sa členské štáty v októbri 2015 dohodli na prechodnom období na zníženie rozdielu medzi regulačným limitom nameraným v laboratórnych podmienkach a hodnotami emisií pri skutočnej jazde. Táto dohoda predpokladá dvojfázový prístup:

1. V prvej fáze, aby bolo možné prispôsobiť sa novým požiadavkám, výrobcovia automobilov budú musieť tento rozdiel znížiť pri nových modeloch do septembra 2017 (a pri všetkých nových vozidlách do septembra 2019) tak, aby faktor zhody dosahoval maximálne hodnotu 2,1 (to zn. 168mg/km NO_x namiesto 80mg/km);
2. V druhej fáze sa tento rozdiel ďalej zníži pri všetkých nových modeloch do januára 2020 (a pri všetkých nových vozidlách do januára 2021) tak, aby faktor zhody dosahoval pri zohľadnení technickej miery chybovosti úroveň 1,5 (to zn. 120mg/km NO_x namiesto 80mg/km). S cieľom zohľadniť budúce zlepšovanie technológie merania sa tento faktor počnúc rokom 2017 každoročne preskúma a vďaka zdokonaľovaniu tejto technológie sa bude ďalej znižovať s cieľom dosiahnuť čo najskôr, najneskôr však do roku 2023, jeho cieľovú hodnotu 1. Výrobcovia automobilov by teda už mali začať pracovať na vývoji vozidiel, ktoré budú spĺňať emisné limity s faktorom zhody blížiacim sa hodnote 1 (=80mg/km NO_x).

A pokiaľ ide o skúšky emisií CO₂?

Komisia taktiež zaviedla nový, realistickejší skúšobný postup merania emisií CO₂ a spotreby paliva automobilov a dodávkových vozidiel – nový celosvetový skúšobný postup pre ľahké vozidlá (WLTP). WLTP je celosvetovo harmonizovaným skúšobným postupom vyvinutým v rámci Európskej hospodárskej komisie OSN (EHK OSN) s podporou Európskej komisie.

WLTP nahrádza nový európsky jazdný cyklus, ktorý už viac nezodpovedá dnešným podmienkam jazdy ani technológii vozidiel. WLTP bude udávať hodnoty spotreby paliva a emisií CO₂, ktoré v prospech spotrebiteľov a regulačných orgánov na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni realistickejšie odzrkadlia skutočné podmienky. Bude to predstavovať silnejší stimul pre zavedenie nízkouhlíkových technológií zameraných na úsporu paliva.

Skúšku WLTP prijala Komisia 1. júna 2017, pričom bude povinná pre všetky nové modely automobilov od septembra 2017 a pre všetky nové automobily od septembra 2018.

Čo iné ešte Komisia robí v záujme skvalitnenia systému typového schvaľovania?

Vďaka novým skúšobným postupom budú merania emisií realistickejšie a presnejšie a do značnej miery sa nimi zníži riziko podvádzania s rušiacimi zariadeniami. Súčasný systém typového schvaľovania je však potrebné viac prepracovať.

Z tohto dôvodu Komisia v januári 2016 navrhla nové nariadenie s cieľom prepracovať súčasný systém typového schvaľovania. Cieľom návrhu je posilniť nezávislosť a kvalitu technických služieb určených na skúšanie a kontrolovať súlad vozidla s požiadavkami typového schvaľovania EÚ; zaviesť systém účinného dohľadu nad trhom na účely kontroly zhody automobilov, ktoré už sú v prevádzke, a zaviesť lepší európsky dohľad. Súčasťou toho je, že Komisia môže pozastaviť, obmedziť alebo stiahnuť určenie technických služieb, ktoré dosahujú nedostatočné výsledky a pri uplatňovaní pravidiel sú príliš zhovievavé. Komisia by tak mohla vykonávať overovacie skúšky ex post (prostredníctvom svojho Spoločného výskumného centra) a v prípade potreby iniciovať stiahnutie vozidiel z trhu. Takisto by mala mať možnosť ukladať finančné sankcie s cieľom odrádzať výrobcov a technické služby od povoľovania uvádzania vozidiel nespĺňajúcich emisné normy/limity na trh.

V návrhu Komisie sa zachováva súčasný zákaz rušiacich zariadení (vnútroštátne orgány majú aj naďalej povinnosť dozerať naň a presadzovať ho), pričom zachádza ešte o krok ďalej. Podľa návrhu nariadenia výrobca bude musieť poskytnúť prístup do softvérových protokolov automobilu. Týmto opatrením sa dopĺňa balík týkajúci sa emisií vznikajúcich pri skutočnej jazde, vďaka ktorému bude veľmi ťažké obchádzať emisné požiadavky a ktorý zahŕňa povinnosť výrobcov zverejňovať svoju stratégiu znižovania emisií, tak ako je to v prípade USA.

Komisia vyzýva Európsky parlament a Radu, aby urýchlene uzavreli svoje rokovania o tomto návrhu.

Čo podniká Komisia v súvislosti s automobilmi s naftovým motorom, ktoré sú v súčasnosti v prevádzke a príliš znečisťujú ovzdušie?

Komisia začala v decembri 2016 a máji 2017 proti ôsmim členským štátom postup pre nesplnenie povinností vyplývajúcich z legislatívy EÚ o typovom schvaľovaní a naďalej bude monitorovať, či sa právne predpisy EÚ v tejto oblasti riadne presadzujú. Komisia zároveň zabezpečí, aby boli dodržiavané pravidlá hospodárskej súťaže a naďalej sa bude zasadzovať za zabezpečenie spravodlivých podmienok pre spotrebiteľov.

Komisia vyzvala nedávno členské štáty, aby prijali všetky nevyhnutné opatrenia, ktoré by zabezpečili opravu automobilov, ktoré nespĺňajú emisné normy/limity, resp. vyradenie takýchto automobilov z prevádzky. Je mimoriadne dôležité, aby boli všetky opravy navrhované výrobcami automobilov schválené vnútroštátnymi orgánmi, aby tieto automobily dosiahli plnú zhodu so stanovenými požiadavkami bez toho, aby sa to negatívne prejavilo na výkone vozidla, jeho životnosti a spotrebe paliva. To sa musí uskutočniť čo najskôr, aby bolo možné rýchlo znížiť emisie NOx produkované vozovým parkom s naftovým motorom, ktorý v Európe v súčasnosti existuje.

Komisia berie na vedomie nedávne úsilie niektorých členských štátov a výrobcov automobilov nájsť riešenie súčasnej situácie a očakáva úplné informácie o opatreniach prijatých na vnútroštátnej úrovni. Komisia sa predovšetkým zameria na to, či navrhované opatrenia budú stačiť na zníženie emisií NO_x v súlade s právnymi požiadavkami, a tak prispejú k zlepšeniu kvality ovzdušia. Zároveň je pripravená podporiť výmenu týchto informácií medzi členskými štátmi v záujme zachovania konzistentnosti a účinnosti.

Čo iné ešte Komisia robí v záujme zlepšenia kvality ovzdušia?